由于故障信號系統的供貨商卡斯柯公司，被指與“7·23”事故中甬溫線信號系統的供應商“系出同門”，外界猜測首先集中在信號設備上。也有多名業內人士指出，事故是在正常改為人工調度運行方式后發生，懷疑是調度失誤所致。

    南都記者了解到，卡斯柯公司的信號設備廣泛運用在國內多條地鐵線路，其中就包括即將開通的廣州地鐵6號線和運營中的深圳地鐵5號線。

    猜測1

    設備缺陷？

    卡斯柯公司的信號設備屢有“前科”

    事故發生后，外界對事故原因的猜測主要集中在信號設備上。多家媒體報道，故障設備的供貨商卡斯柯信號有限公司，恰是“7·23”動車追尾事故中甬溫線的信號系統供貨商之一，更加深了此種懷疑。

    據悉，卡斯柯公司由中國鐵路通信信號集團和阿爾斯通信號公司合資，因地鐵與鐵路密切相關而較早進入行業，成為中國地鐵信號系統行內的領企業，曾編寫行業的推薦規范。它承攬或參與的已建在建地鐵信號項目達28項，其中僅京滬兩地就占20項。

    上海地鐵1號線的信號工程即由卡斯柯完成。2009年12月，1號線兩車側面碰撞，卡斯柯即被認定為責任方。今年7月28日上海地鐵10號線“反向開出”，卡斯柯的信號設備也被認定為事故原因。

    昨晚召開的追尾事故新聞通氣會上，申通地鐵董事長俞光耀表示，7月28日事故后的約談中，卡斯柯的曾承諾確保信號；俞光耀以此解釋10號線為何繼續采用有爭議的卡斯柯系

    地鐵專家、同濟大學教授孫章對新華社記者斷言，是信號系統出現了嚴重故障。他指出，上海地鐵10號線有ATP系統，可以實現全自動無人駕駛，應該說是比較先進的系統。至于具體的原因，仍需要進一步查找。

    猜測2

    調度失誤？

    追尾事故前信號設備已出故障

    也有人士傾向是調度失誤導致事故發生。

    上海地鐵的一名系統維保人員告訴南都記者：“一般情況下，司機按照信號系統開車，碰到新天地站這樣的信號系統故障后，就靠調度員與司機用防爆對講機聯系運行。”

    廣州的一名地鐵業內人士分析，上海地鐵追尾事故事發前信號設備已出故障，“轉而采用電話閉塞方式”的意思就是此時線路實施人工調度、手動駕駛，列車降低速度運行。在這種情況下信號設備是停用的，再發生追尾，不大可能是由信號覆蓋的問題直接引發，很可能是調度失誤造成。

    此外，上海軌道交通俱樂部網站上有網友稱，事發信號設備停電，導致總調度員失職，而司機也沒有瞭望好。

這一說法未獲官方證實。不過，據財新傳媒報道，事發路段正是10號線的大拐彎，后車司機確實有可能目視不到前車。

    據中國網絡報道，北京交通大學的一名不愿具名的軌道交通專家指出，后車得到了故障信息，根據調度指令轉入10公里慢速運行，按照常理推測應是調度人員告訴后車慢速目視前行。除非是調度人員沒有告訴后車司機前車的具體位置，或者后車司機大意或者有其他問題發生，但地鐵和動車一樣，都有自動防護系統，追尾事故發生有些匪夷所思。不過該專家表示，地鐵發車時間短，啟停頻繁，調度要比鐵路難許多。

    中國通號集團人士向記者透露：“一般來說，人工調度是在發生設備故障之后采用。由此將降低列車的運行速度，由以往的一分半、兩分半鐘，延長到五分鐘左右。如果是信號設備正常且自動運行的前提下，不需要進行人工調度。”上述人士透露，“此前盡管上海地鐵10號線多次故障，但是從來沒有發生過兩車相撞追尾的事故。”

    前車之鑒

    上海地鐵10號線今年連出三次事故

    上海地鐵10號線今年以來屢出事故。7月28日晚，本應開往航中路方向的地鐵10號線列車，卻反常地朝著虹橋火車站方向開出。8月2日上午，10號線再次故障，車門無法打開，乘客只能排隊從駕駛室疏散，運營方用后續列車才把“擱淺”的列車頂送至虹橋路站。與此同時，8號線等兄弟線路也發生過數次設備故障。

    昨天的追尾，已是10號線在今年內發生的第三起事故。追根溯源，人們發現，信號設備故障導致的人工調度可能是事故的原因，而這套發生故障的信號設備，早在7月28日那次事故中就被認定為“禍首”。

    昨日的新聞通氣會上，被問及10號線為何繼續采用有爭議的卡斯柯的系統時，俞光耀稱，在7月28日發生地鐵走錯方向后，申通地鐵曾經約談過卡斯柯的，當時他們承諾確保信號。“但作為申通總裁來說，我不希望看到這樣的情況。但既然這個事情發生了，我們要把問題調查清楚。”

   防爆對講機  信號覆蓋